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        周邊海域“貨船堆積” 上海疫情升級引發海運隱憂

        葉心冉2022-04-03 20:42

        經濟觀察網 記者 葉心冉 陳姍 4月2日,一張顯示??吭谏虾_吷系呢洿瑘D在網絡上流傳,圖中密密麻麻的船標識,黑壓壓一片密布在上海周邊水域,給人造成視覺上的壓迫感,更向外界傳遞了上海港口已出現嚴重擁堵的訊息。一時間,該圖迅速引發網絡熱議,尤其是在上海防疫封控背景下,關于上海疫情對海運造成的影響這一話題持續引發關注和討論。

        對于網傳圖片,海事信息咨詢服務機構信德海事相關負責人陳洋向記者表示,圖中標識的位置不僅有上海港,還包括寧波舟山港;再者,該圖基本是將大大小小的船,包括貨船、漁船、小拖輪,航行過路的船,以及已經離開的船舶殘留的信號都包含進去了。

        數據顯示,上海港的年集裝箱吞吐量全球第一,在年貨物吞吐量上,寧波舟山港居于全球第一。因此,長江口是異常繁忙的航道。

        根據經濟觀察網記者從多方采訪獲悉,該圖覆蓋的水域較廣,并不能真實反映上海港靠泊的情況。4月2日,就有關“上海港嚴重擁堵”的消息,上港集團也作出回應稱,上港集團嚴防疫情,碼頭生產運營如常,集裝箱船未見擁堵。

        不過,據VesselsValue的觀測數據顯示,進入3月,上海附近海域等待的各類型船舶數量確有呈現上漲趨勢,尤其是3月中下旬更是出現明顯攀升,并呈現出“干散貨船、油輪船靠泊數大幅增加,集裝箱船數量下降”的現象。據統計,3月1日-3月30日時段,上海附近海域的靠泊船舶數量同比增長超七成。近兩日,數量仍有所增長。

        航司紛紛調整在滬業務,集卡運輸通關遲緩,貨物中轉效率低下……疫情陰霾籠罩之下,上海港口能否繼續高效周轉,其面臨的形勢依舊嚴峻。

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        (網絡截圖)

        排隊的船

        上海附近海域排隊等待的船舶情況究竟是怎樣的?從收集到的數據來看,雖然情況未有前述截圖呈現的那般夸張,但船舶錨泊數量自3月下旬開始確有增加,同時,平均錨泊時長有所增長。

        國內知名航運數據平臺HiFleet提供的數據,4月3日,對上海長江口水域靜止散貨船、集裝箱船、油輪船進行篩選,截圖如下。

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        (長江口,截圖來自HiFleet,下同)

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        (洋山港)

        上述兩圖基本反映了長江口以及洋山港錨地等待的船舶數量,根據數據了解,目前圍繞上海附近海域的船舶數量在300艘左右。

        HiFleet向經濟觀察網提供的最新數據顯示,長江口錨泊數量自3月22日的205艘增長至3月30日的328艘,3月31日數量有所下降,進入4月再度增長,4月2日,錨泊數量達到339艘。平均錨泊時長在3月底大幅上漲,4月2日的平均錨泊時長漲至74.7小時。

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        (數據來自HiFleet)

        再結合經濟觀察網獲取到的全球知名航運大數據公司VesselsValue對截至3月30日的上海附近海域排隊船舶數量的統計,3月30日,上海附近海域,包括油輪、集裝箱、干散貨船在內的等待裝/卸的各類型船舶數為347艘,而在3月1日,該數量為68艘。

        結合上海本輪疫情態勢,3月1日,上海市新增1例本土新冠肺炎確診病例。3月12日,上海進一步強化疫情防控措施,非必要不離滬。3月28日,上海啟動以黃浦江為界的分區分批的核酸篩查,劃定了對浦東地區以及浦西地區的封控時間。

        根據VesselsValue的數據,進入3月,上海附近海域等待的各類型船舶數量先是震蕩式的小幅上漲,自3月20日開始不斷攀升,由3月20日的117艘增長至3月30日的347艘,漲幅接近3倍??v向對比來看,2021年3月30日的船舶數為123艘,2017年-2021年該日的平均船舶數為95艘、歷史峰值為165艘。

        2022年3月1日-3月30日,靠泊船舶為3486艘,去年同期為2033艘,同比增長超七成。

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        (數據來自VesselsValue)

        4月2日,上港集團重點回應了上海港集裝箱船的情況表示,碼頭生產運營如常,集裝箱船未見擁堵。根據上港集團內部數據監測,目前上海港作業平穩有序,上海港的靠泊效率大幅優于2021年的整體水平。自3月28日以來,上海港集裝箱船平均等泊時間小于24小時,平均等泊船舶小于10艘次。

        這與VesselsValue數據反映的情況相似。聚焦在集裝箱船,其與總體船舶數量的增長表現相悖。3月20日,上海附近海域靠泊集裝箱船數量為75艘,此后逐漸下降至3月30日的39艘。

        那么排隊的船增量來自何處?根據VesselsValue的統計,主要是干散貨船和油輪船出現了大幅增加。從船舶分類來看,3月1日,干散貨船、油輪、集裝箱、氣體運輸船、雜貨船分別為9艘、6艘、34艘、0艘、11艘。3月30日,上述相對應船舶數量分別為129艘、107艘、39艘、17艘、48艘。

        不同船型為何表現不同——航運公司緊急應對

        干散貨船、油輪船和集裝箱船的表現存在差異,根據業內人士反饋,集裝箱船的減少,原因或在于,航運公司對集裝箱船進行了跳港調整。

        根據公告梳理,為配合防疫要求,包括馬士基、達飛輪船、赫伯羅特、中遠海運等在內的多家全球大型航運公司此前紛紛發布業務調整公告,更改上海地區客戶服務時間或調整為居家辦公,甚至暫停部分業務。

        例如馬士基公告稱,上海倉庫于3月28日至4月1日關閉,并預計進出上海的卡車運輸服務由于核酸檢測需求,將受到30%的嚴重影響;馬士基3月28日更新大中華區業務公告,該公司上海柜臺窗口及辦公室,自3月28日起暫停辦公,直至另行通知,重要文件將由南京柜臺處理。

        達飛輪船在3月28日“上海地區運營更新”的客戶通知中,鑒于上海地區近期采取的預防措施,向客戶告知碼頭、多式聯運、柜面業務、首付款方面的最新情況。同日,赫伯羅特也發布了防疫期間上海出口客服柜臺業務的調整通知。

        上海港方面,為應對疫情挑戰,上港集團對人員進行閉環管理,安排生產運行保障人員入住各生產單位臨時宿舍,各生產單位保持24小時正常作業。同時,為緩解因疫情影響造成的公路運輸壓力,上港集團推出“集裝箱陸改水”服務。據悉,客戶可以先把集裝箱運到太倉服務中心,再由船舶轉運至上海港,通過“陸改水”將客戶的公路運輸需求分流至水路,確保物流通道暢通。該覆蓋上海港洋山片區、外高橋片區各碼頭至長江及長三角區域相關港口。

        綜合以上情況,航運公司的跳港調整,上港集團推出“陸改水”,均在一定程度上分流上海港的集裝箱船。而針對干散貨船和油輪增加的情況,從采訪來看,一般而言,上海港以集裝箱運輸為主,上述兩種船型占比小,目前尚不清楚干散貨船和油輪增加的確切有原因。

        有海運方面業內人士表示,干散貨船主要運輸鐵礦石、煤炭、糧食等,和油品運輸均為不定期船市場,上下游客戶相對比較集中,運輸主要在港口到港口之間,受疫情對于供應鏈的影響相對較小。同時,干散貨主要依賴機械設備裝卸,油品主要通過管道對接。

        仍有隱憂

        從采訪來看,業內人士較多認為此次上海疫情對海運造成的影響主要集中在集卡運輸方面。當前,上海存在多個封控區、管控區,同時多個高速道口實行交通管制,人員、車輛均受到影響。

        上海國際航運研究中心首席咨詢師張永鋒向記者表示,目前上海港基本以集裝箱為主,港口實行了閉環管理,加上上海港集裝箱碼頭自動化水平比較高,所以疫情對于港口作業的影響相對較小,主要的影響在于集卡司機及跨省運輸方面。

        陳洋表示,由于目前上海的公路系統受到不同程度的管制,同時長三角地區對道路管制措施進行收緊,影響集卡運輸效率。

        集卡運輸的重要性不言而喻。CNBC的商業分析師Lori Ann LaRocco稱,港口不僅僅是船只的地盤,沒有人用集卡把貨從倉庫運出,相當于沒有人從事貿易——美西港口倉庫工作人員缺失引發的港口擁堵,西班牙集卡司機罷工導致當地集裝箱運輸中斷即是佐證,供應鏈作為環環相扣的整體,牽一發而動全身。

        盡管上港集團推出“陸改水”的調整,但有業內人士對此評論指出,相較集卡運輸,駁船運輸效率有限,無法填補公路運輸能力下降帶來的空缺。

        疫情對海運造成的影響,橫向對比便可得出答案。

        今年春節以來,深圳疫情呈現多點、各區、多鏈條暴發,3月13日,深圳按下“暫停鍵”,公交地鐵全部停運,全市社區小區、城中村等實行封閉式管理。

        面對嚴峻復雜的疫情沖擊,深圳港受到了不小的影響。記者從深圳鹽田海事局獲悉,受新冠肺炎疫情影響,2022年第一季度深圳鹽田港集裝箱吞吐量313.24萬標箱,同比減少14.59%,船舶進出港艘次12337艘次,同比減少28.23%。

        今年年初,中國第二大、全球第三大集裝箱港寧波舟山港核心港區所在地北侖突發疫情,港口作業亦遇到影響。

        然而,對比寧波、深圳,上海本輪疫情持續時間已經超過前兩者,此外,上海作為長三角重要的貨運集散中心,在本輪疫情影響下,面臨更為明顯的區域“關卡”問題。

        此前,寧波舟山港通過開通集裝箱車輛雙向“綠色通道”,辦理“通行證”和建立“白名單”,保障外貿進出口通道順暢,利用港外堆場引導空箱接駁。而此次上海的分區封控導致部分港外堆場暫時不可用。同時,有業內人士指出,寧波港的“白名單”車輛可以在浙江省內暢行,但上海港的貨物流通主要分布在江浙一帶,集卡司機從上?;氐狡渌∈?,或會面臨當地的防疫政策被隔離甚至勸返,這在一定程度上影響集卡效率。

        張永鋒在《淺談“不確定性”疫情對于集裝箱海運“不確定性”影響》撰文中系統分析了疫情以來對于全球物流供應鏈的影響,可能導致包括防疫措施降低港口作業、船公司船舶跳港、感染率上升導致碼頭用工不足、堆場銜接不暢、港口擁堵等潛在影響,會增加全球供應鏈諸多不確定性和擔憂。

        對于上海本輪疫情對上海港海運的影響,張永鋒表示,雖然有一些客戶表示擔憂,但港口運行依然良好,對于全球海運業影響尚不明確。長三角區域港口密集,部分船公司也可臨時性跳港等,大家不用對于港口擁堵過度擔憂。如果疫情影響持續時間較長,集卡運輸環節仍存在一些“不確定性“影響。未來貨主需要增強與港口、船公司等溝通,消除對于道路運輸不暢的擔憂,或選擇“水水”方式由太倉、湖州等船運到上海,確保運輸路線的高效暢通。

        陳洋則表示,當前,集卡運輸效率、港口作業的運轉效率或多或少會受到影響,但是目前具體哪一環節的影響比較大,影響到何種程度,信息尚不明朗,還不能確定。

        業內觀點指出,港外堆場以及集卡運輸這些供應鏈末端環節的缺位,環環相扣會將港口變成無油的發動機,運轉缺乏活水,長期則會對整個物流網絡產生影響。

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