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        疫情下的長三角公路貨運:停擺、缺貨和前所未有的挑戰

        李紫宸2022-04-01 22:41

        經濟觀察網 記者 李紫宸 宋笛 從昆山入口開始,在3月30日這天,陳源接連嘗試了四個高速入口,也沒有能夠進入京滬高速。

        “每個高速口都有防疫人員,只有運輸防疫物資的車輛能過,其他的都不行,”陳源說。

        陳源是昆山市的一名卡車司機。3月30日,他本計劃從昆山運送一批為電子廠提供的耗材,目的地是50公里外的蘇州市區,但因為高速路封閉,國、省道也未開放,陳源只能告訴客戶,送不了。

        當天夜里,政策又有變動,非蘇州當地的車輛可以出城,但是蘇州當地的車輛不行。

        3月31日,情況又變了,陳源的車上被裝上了GPS,他更不敢離開昆山了。到4月1日,新的規定到底是什么,陳源還沒有摸清,他也不需要弄清了——他所在的小區剛剛成為了管控區。

        新冠肺炎疫情在上海正在面臨“常態化以來最嚴峻的挑戰”,長三角地區蘇州、無錫等城市持續有新增確診新冠肺炎本土病例或無癥狀感染者。在蘇州市疫情防控2022年第82號通告中提及,當日(3月29日)新增本土無癥狀感染者16例,“多為外省市來返蘇州的貨運駕乘人員及其關聯人員”。

        出于疫情防控,長三角多城市地方政府對于貨車的流通采取了愈加嚴格的管控態勢,且管控政策不斷變化,相應的物流受到的影響也不斷增加。

        一位大型貨運平臺的上海負責人表示,以其所在的平臺為例,在4月1日前,40%從上海發出的貨流已經受到影響,主要以嘉興,湖州,無錫以及蘇州的昆山、太倉等地區為主,寧波、溫州、蕭山等地區影響要略小。

        原因一方面在于當地政府嚴格的防疫政策,另一方面也與缺乏司機、車輛有關,“司機過去,回不來了,物流變成了單程運作”,該負責人表示。

        長三角是中國經濟最為活躍的地區,同樣也是物流最為活躍的地區,以上述平臺為例,安徽、上海和江浙地區貨量在全國占比超過50%,貨物種類多樣,其中相當比例為零部件等中間件,對于工業運轉尤為關鍵。

        “這兩天經常能接到客戶電話,說哪里哪里能不能送,再不送工廠就要斷貨了”,上述負責人說。

        司機的擔憂

        最近一個月,陳源的職業生涯不斷受到各種突發情況的沖擊,他已經有點擔心接下來是不是只能拿每月2000元的基本工資了。

        2月11日,陳源曾經運送一批貨物到上海,彼時疫情尚未大規模出現,因此返昆時未被隔離。但隨著上海確診病例和無癥狀感染者的增多,陳源突然被要求隔離,經歷了“7+7”總計14天的隔離后,陳源在2月26日前后才解除隔離。

        解除隔離后,陳源已經不敢去上海了,他所在的物流公司大部分車輛也不敢貿然去上海,轉為以蘇州本地運輸為主。

        蘇州市轄姑蘇、吳中、吳江等六個區,同時代管常熟、張家港、昆山、太倉四個縣級市。陳源告訴經濟觀察報,即使在蘇州轄區內,不同區域對于貨車的政策也有所不同,蘇州、太倉、昆山等地都有自己的APP,蘇州有“蘇貨碼”,昆山有“鹿路通”、太倉有“婁城防疫”,彼此之間并不互認。如果要去蘇州其他代管區域送貨,需要提前一天由收貨方或司機本人在APP上提交相應資料,包括核酸檢測報告、行程碼等信息,獲得相應貨運碼后,才能開始運送貨物,持續半個月的時間中,陳源幾乎每天都要做一次核酸檢測。

        隨著長三角地區的新冠肺炎疫情確診病例持續增多,地方對于貨車的防疫政策不斷變化,有些區域幾乎已經到了“一天一變”的程度,這也給貨運管理帶來了挑戰。

        3月23日,昆山對往(返)貨運車輛實行了“橙藍綠”三色管理制度:橙色標志是經蘇州市外存在中高風險地區城市的貨運車輛(司乘人員行程卡帶*號);藍色標志是經昆山市外全域低風險地區城市的貨運車輛(司乘人員行程卡不帶*號);綠色標志是僅在市域范圍內執行運輸任務的貨運車輛(司乘人員行程卡只有“蘇州”軌跡)。

        其中,針對橙色標志貨車,企業將嚴格落實“定人定車定線定點”的原則,設置單獨停車區域,提供單獨的供水、如廁等服務,做好設施設備的日常管理,加強消毒。

        按照陳源所說,在實行幾天后,一些橙標車輛抵昆山后被要求立刻掉頭原路返回,此外一些司機在去往外地低風險地區送貨后,也被社區要求“3+11”天的隔離。

        3月31日至截稿(4月1日下午),隨著當地疫情防控的進一步推進,更多的物流企業受到了影響。

        一位當地物流企業負責人表示,其所在的物流園區進入了管控區,已經“接近于停擺”,據其所說,由于運力大量的缺乏,部分區域的運價出現了較大幅度的上升;另一位當地物流企業人士則用了“艱難前行”來形容目前的情況,“物流主要靠駕駛員流通起來,現在駕駛員都停了,自然就困難了”。

        前所未有的挑戰

        長三角是中國貨流最為集中的區域之一,而以貨車為主的公路運輸又在當地的貨物交通結構中占比最大。

        長三角與長江經濟帶研究中心在2020年曾發表了一篇題為《長三角交通運輸總體運行情況》的文章,按照該篇文章的統計,2019年長三角貨運量占據了全國22.52%的比例,在長三角的總貨運量中,公路運輸量占比達到72.99%。

        一位蘇州當地專線企業的負責人表示,進入3月,當地的專線企業有一部分已經進入停運狀態,近期則更為明顯,其原因:一是司機考慮到防疫帶來的隔離風險,不愿意出市;二是油價上漲所帶來的成本壓力。

        上述貨運平臺上海負責人表示,此前一段時間,平臺上800公斤以上的貨物大量增加,“這部分貨物此前以專線發送為主,這意味著大量專線企業已經停擺”。

        在該負責人看來,此次長三角物流面臨的挑戰要超過2020年。2020年新冠肺炎疫情大規模爆發時正值春節,春節后逐漸進入復工復產,貨流是從0開始逐步增加的過程。“但這次不一樣,3-4月本來就是上半年的旺季,現在的狀況是,旺季物流突然卡殼了,這對于企業來說太難受了”。

        每年,“雙十一”和春節前是物流業承壓的兩個特殊時期,其中前者的壓力主要來自于貨量的大幅度增加,后者則面臨人員的短缺。但此次面臨的情況更為復雜,倉儲、車輛、人員,整個供應鏈的方方面面都在承受壓力。

        上述負責人表示,其也在與當地政府溝通,希望能夠解決部分貨運的壓力,“但也許最終能解決的只有1%、2%,滿足一些短期的需求,整體的壓力依然明顯”。

        企業“卡殼”

        熊萬國每天打開一次快遞物流跟蹤信息,從百度地圖上看,這單快遞的起始點——上海市臨港產業園,距離他所在的蘇州市姑蘇創意產業園,只有167公里的高速路程,但這筆快遞前后足足用了5天時間才最終到達。

        3月14日,熊萬國采購了一批進口奶粉,這批奶粉從上海代理商位于上海臨港的倉庫發出。物流信息顯示,3月15日下午,快遞從上海臨港集配站完成分揀;3月16日,快遞抵達上海金山中轉場;3月17日,快遞從金山中轉場完成分揀并發出;3月18日快遞先后到達蘇州昆山中轉場、常熟中轉場;3月19日快遞到達甪直中轉場。3月19日上午近10點,熊萬國終于收到了他的這一單快遞。

        過去幾個月,來逛母嬰店的人稀稀朗朗。3月31日,熊萬國的母嬰店賣出兩箱共12聽嬰兒奶粉。200平米的店面,按照這個銷量,去除成本,他一個月基本賺不到什么錢。因為母嬰產品這兩年普遍賣不動,熊萬國說,同行之間的壓價競爭也激烈,這讓奶粉的利潤變得更加稀薄。

        物流受阻的影響開始反映在消費以及產業層面。長三角在中國諸多產業鏈上發揮關鍵作用,因此,影響預計會持續增長,并蔓延至全國其他地區。

        “昨天這里也有了一例,得在家呆三天假。”3月31日,躺在江蘇省揚中市家里的高杰說,“在家睡得頭疼”。

        高杰是揚中市一家地鐵配套設備制造企業的工程師,包括北京、長春等多地北京的多條線路地鐵維修使用了他們的設備,但目前受限于物流,貨物幾乎無法發出。

        高杰所在的公司工廠離常州很近,一般來說,地鐵設備廠會把產品先運送到常州,再發往全國的下游主機客戶那里。

        3月中旬,常州新增多個確診新冠肺炎病例和無癥狀感染者,開始采取封控措施。“常州的司機過不來,鎮江這邊的人和車不愿意過去,因為一去了手機行程碼就會帶‘星號’,回來就要‘3+11’居家隔離加健康檢測,同時還要辦大量手續,又要耽誤很多時間,提這點貨也賺不了幾個錢,所以就導致很多物流不順暢的情況”,高杰說。

        眼下,高杰的工廠生產還在正常進行。工廠之前囤了一些原材料,并且這家企業的原料品類相對簡單,供應商的數量也就相對較少。高杰說,如果生產物料涉及幾百幾千種,那只要有一部分原料斷供,生產就無法進行了。

        “地鐵系統的好多供應商都在蘇州、無錫、常州、鎮江這幾個城市,目前貨發不出去,下游的主機廠也就沒法生產。長春的中車??投挤帕丝彀雮€月的假了。他們停產了,我們的貨也發不過去,大家都停著,沒辦法。”高杰說。

        (應采訪對象要求,陳源、熊萬國、高杰系化名)

         

         

         

         

         

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        大科創新聞部記者
        長期跟蹤工業、信息化領域產業政策和發展動態,重點關注鋼鐵、能源、通信等相關產業,相關領域上市公司以及大宗商品市場等。擅長深度、人物報道。
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